{"id":912,"date":"2019-08-05T16:11:41","date_gmt":"2019-08-05T14:11:41","guid":{"rendered":"https:\/\/railwayportal.com\/?p=912"},"modified":"2023-11-12T12:43:35","modified_gmt":"2023-11-12T11:43:35","slug":"warum-duerfen-nur-autos-autonom-fahren-was-ist-mit-zuegen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/railwayportal.com\/en\/warum-duerfen-nur-autos-autonom-fahren-was-ist-mit-zuegen\/","title":{"rendered":"Warum d\u00fcrfen nur Autos autonom fahren? Was ist mit Z\u00fcgen?"},"content":{"rendered":"

DerStandard.at stellt sich diese Fragen aufgrund einer aktuellen Forschungsarbeit der FH Ober\u00f6sterreich, die den fahrerlosen Betrieb einer Lokalbahn testen. Die Bahn erscheint auf den ersten Blick als einfaches Anwendungsgebiet f\u00fcr selbst\u00e4ndiges, also fahrerloses Fahren (autonomous driving), denn die Strecke ist vorgegeben und damit erwartet man weniger Komplexit\u00e4t als bei Autos, die Spurwechsel, Abzweigungen, Baustellen und vieles mehr ber\u00fccksichtigen m\u00fcssen. Auf den zweiten Blick tauchen Argumente wie lange Bremswege oder die hohe Anzahl potentieller Opfer auf.<\/p>\n

Der Test fand auf der Lokalbahn zwischen Vorchdorf und Gmunden in Ober\u00f6sterreich statt, wo der Zug mit Video- und Infrarotkameras sowie Laserscanner und Radar ausgestattet wurde. Die notwendige Software musste im Unterschied zum Auto die Sensordaten f\u00fcr gr\u00f6\u00dfere Entfernungen auswerten (aufgrund des Bremswegs) sowie anders gelagerte Gegenreaktionen ber\u00fccksichtigen. “Ausweichen” als Option f\u00e4llt weg, aber auch eine Vollbremsung ist nicht immer die beste Variante. Als Beispiel wird ein querendes Auto genannt, dass den Schienenbereich hoffentlich schon lange verlassen hat, bevor der Zug die Querung erreicht.\u00a0 Dies muss die Software korrekt erkennen und einsch\u00e4tzen, denn eine Vollbremsung w\u00fcrde potentiell eine gro\u00dfe Anzahl von Passagieren in Gefahr bringen.<\/p>\n

Eine Frage der Moral<\/h3>\n

\"LeererHierbei stellt sich – wie beim Autonomen Fahren bei Autos – ebenfalls die Frage nach der “Moral”, der eine Steuerungssoftware im Notfall folgen soll. Kommt ein Auto auf den Schienen zum Stehen und ist ein Unfall unvermeidlich, wie soll die Software entscheiden? Soll trotzdem eine Vollbremsung gemacht werden, auch wenn ein Stehenbleiben vor dem Auto aller Wahrscheinlichkeit nicht m\u00f6glich ist? Dies w\u00fcrde die Passagiere gef\u00e4hrden und vermutlich am tragischen Ergebnis des Unfalls mit dem Auto wenig \u00e4ndern. Oder sollte eine Vollbremsung in jedem Fall versucht werden, da jede Reduktion der Geschwindigkeit die \u00dcberlebenschance der Auto-Insassen erh\u00f6ht?<\/p>\n

Diese Fragen nach den Entscheidungsgrundlagen von Software, werden derzeit \u00f6fter diskutiert. W\u00e4hrend jeder Mensch diese Entscheidung in Sekundenbruchteilen im Notfall individuell treffen muss, liegt diese Verantwortung bei einer programmierten Software bei den Software-Entwicklern oder Ingenieuren, die die relevanten Vorgaben in die Software einpflanzen m\u00fcssen. Es w\u00e4ren also allgemein g\u00fcltige Entscheidungsstandards f\u00fcr solche Situationen notwendig, wobei es trotzdem immer noch zu Grauzonen kommen wird, z.B. aufgrund von fehlenden oder inkorrekten Sensordaten oder falschen Schlussfolgerungen. Und auch nicht alle Menschen w\u00fcrden gleich entscheiden, ebenso gibt es regionale Unterschiede. In hypothetischen Fragen wurde dieser Themenbereich bereits erforscht: In Asien z\u00e4hlt beispielsweise die Anzahl der Menschenleben mehr als deren Alter. In Europa w\u00fcrde man eher Kinder sch\u00fctzen, auch wenn daf\u00fcr mehr \u00e4ltere Menschen sterben m\u00fcssten. Weitere Informationen finden Sie dazu auch in folgenden Artikeln:<\/p>\n